本篇文章給大家談談雪鐵龍c6阻尼是什么材質，以及雪鐵龍c6阻尼是什么材質的對應的知識點，希望對各位有所幫助。

雪鐵龍C6性能測試：被遺忘的寶藏B+級車

概述:

談起B+級轎車，前有君越、金牛座，后有輝昂、亞洲龍，即使已經被邊緣化的皇冠，都偶爾會被人掛在嘴上。在本來就相對“小眾”的這個細分市場里，卻有一輛非常容易被遺忘的車型，它就是雪鐵龍C6，于2016年推出，在2019年末完成中期改款。曾經的“法國總統座駕”，在來到中國四年后，適應得如何呢？

PSA和BMW集團于2006年共同研發的1.6T發動機（棣屬Prince?engine系列）是PSA目前主要的動力總成來源，而雪鐵龍C6上的1.8T則是在1.6T的基礎上擴缸而來，所以理論上來說這個1.8T的結構、技術、核心都與1.6T一脈相傳。中期改款前的1.8T最大功率150kW；最大扭矩280Nm，與之匹配的是6AT變速箱。而中期改款后，1.8T發動機的數據分別提升了5kW、20Nm（1.6T則提升2kW、15Nm），除此之外頂配的1.8T還更換了擋位更多的愛信8AT。

加速剎車測試:

加速測試過程中，這套1.8T+8AT的動力總成在起步初段擁有不錯的爆發力，推背感雖然較輕，而且輪胎并沒有發生打滑的跡象，但整個加速過程中能感覺到1.8T的動力充沛，從加速感上來說不會比同級的2.0T差很多。不過在加速過程中，我們發現這臺雪鐵龍C6試駕車會在6000轉左右發生發動機共振，并伴隨較大的響聲傳遞到車廂內，影響一定的高級感。

（雪鐵龍C6?1.8T?0—100km/h加速成績：8.93s）

從圖中可以看到，加速過程中最高G值只接近0.5G（所以推背感不強），整個8AT變速箱在加速過程換擋節奏合理，動力銜接平順，沒有出現明顯的動力中斷，最終我們做出的百公里最佳加速成績為8.93秒。作為參考，曾經的1.8T+6AT版本加速成績為9.5s。可以看到，在國六排放法則的限制下，雪鐵龍C6在微調發動機數據、更換擋位更多的8AT后，加速成績依舊能保持較好的水準。

可能你會覺得這個加速成績比起同級的對手，還算不上亮眼，但這已經是PSA目前排量“最大”的發動機了。如果嫌棄這個排量不夠體面，只能期待FCA和PSA合并后，PSA能在發動機研發上取得更好的突破。起碼，得來個讓人聽著就順心的“2.0T”吧。

制動狀態下從車外看雪鐵龍C6的車身姿態，會發現車頭比較下沉，但其實從車內感受來說還是非常平穩的。其配備了胎質更軟的米其林3ST后，剎車成績也達到了可觀的35.84米，對于一臺軸距2.9米的轎車來說這個成績絕對是非常優秀的。

（雪鐵龍C6?1.8T?100—0km/h制動成績：35.84m）

從制動G值圖可以看到，在整個制動過程中，雪鐵龍C6的制動力分配均衡、線性，其ABS的介入也溫和及時，整體上符合大廠的水準。畢竟向來歐系車的剎車調校都不會讓人有意外，水準保持得還是相當高。只不過唯一的問題是，雪鐵龍C6剎車踏板后段非常重，對于力氣較小的女性用戶不太友好。

油耗測試:

相對于其他同級對手，雪鐵龍C6靠著1.8T“小排量”和燃油經濟性更好的8AT，所以油耗水平都是比起同級對手的2.0T要低的（亞洲龍混動除外）。

像市區上雪鐵龍C6?11.3L/100km的市區油耗成績，同樣的工況下，即使是以燃油經濟著稱的大眾EA888也得沖著12L去，這個絕對離不開雪鐵龍C6上工作效率極高的啟停，在市區長時間擁堵后依舊能介入工作，而且啟停的“憋氣”時間也特別久，一來二去就為擁堵路況下的燃油經濟性提供了保障。不過也要說明的是，雪鐵龍C6的啟停動靜有些大，會影響到整車的高級感；其次在2020年了，一臺B+級轎車，還沒有配備AUTOHOLD，的確顯得有些不夠貼心。

而相對來說，雖然高速油耗就不如市區的優勢大，但是6.8L/100km的實測油耗也是屬于同級優秀水準，跟大眾輝昂2.0T的油耗非常接近。所以回想下PSA靠著這個“老舊”的發動機，不用閉缸、滑行等等節油作弊器般的功能，也能取得這種僅次于大眾系、豐田系的油耗成績，是不是應該說一句“寶馬牛逼”?

至于這套全新的愛信8AT，雪鐵龍C6匹配得只能說符合預期，不會讓你驚喜也不會讓你過分失望，平順性足夠（低速偶爾會有點小動作），整體換擋速度也偏慢，駕駛員輕踩油門也不太愿意降擋，使得整套動力總成表現出一種不緊不慢，底氣充足的感覺。其整個調性符合這個級別應有的表現。或許整體的匹配水平在順滑程度上雖不如以往的6AT，但相對而言，滿足排放法則和提供更好的燃油經濟性才是這個變速箱的職責所在。

至于雪鐵龍C6最大的賣點，莫過于這個獨特的底盤，“多級非線性阻尼減震器”、“后懸桶簧一體結構”、“后懸減震器45斜置”、“液壓襯套連接副車架與懸架”等等這些詞語都是雪鐵龍C6擁有越級底盤表現的底氣，甚至有人給出了底盤媲美“5、6、E”的評價。

但實際在中低速行駛的過程中，當雪鐵龍C6去通過一些頻密的溝坎、顛簸路面時，底盤并不會有想象中的如履平地，甚至跟同級的選手并沒有拉開很大的差距。只不過當你將車速提高（例如60km/h往上）再去通過同樣的路況，就你就會發現整個底盤會展現出一種越級的濾震能力，你僅能聽到懸掛不斷工作的聲音，但屁股卻幾乎感覺不到碎震的傳遞，這種高級感跟對手相比是難能可見。這個時候，屁股都難免會驚嘆“法國車的底盤果然是名不虛傳”。

只不過我也嚴重懷疑，如果消費者僅僅通過4S店的普通試駕（平均速度較低），應該是很難感覺到雪鐵龍C6底盤的精髓所在。這種感知不明顯的優勢，消費者往往很容易就忽略了。

噪音測試:

至于來到這個級別的車型，隔音水準不會太差。首先無論是實測數據還是個人主觀的耳感，雪鐵龍C6的隔音都算得上非常優秀，無論低速時候靜謐的環境隔音還是高速行駛下對于風噪的抑制，雪鐵龍C6都做得非常到位。甚至拉出來跟同級的對手相比，會發現雪鐵龍C6在120km/h的巡航過程中，隔音水準還以輕微的優勢勝過其他對手。整車的主要噪音來源，還是來自于故意營造“V8聲浪”的1.8T發動機上，只要你覺得好聽，那就不是什么大問題。

而當你停下車輛，再看看原廠配備的米其林3ST靜音輪圈、圣戈班雙層夾膠玻璃等，也就能理解雪鐵龍C6的隔音好并不算玄學，而是科學堆料后的必然結果。

總結:老驥伏櫪，志在何方？

雪鐵龍C6實力強嗎？這是我在測試結束后對自己發起的拷問，而答案是必然的，它底盤表現越級，配置水平奇高（后排座椅靠背調節、按摩、通風、加熱），你很難在同價位內找到第二臺這樣的車。如果你討厭千篇一律的選擇，又喜歡old?school的豪華感，那么這臺小眾化的寶藏B+級車或許是個不錯的選擇。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

雪鐵龍c6打火瞬間汽車有抖動是怎么回事

【太平洋汽車網】雪鐵龍c6打火瞬間汽車有抖動的原因：1、燃油系統油壓不穩；2、發動機節氣門過臟，超過了發動機ECU調整的極限；3、發動機積碳嚴重。

雪鐵龍C6汽車底盤異響的原因：

1、零部件之間的干涉；

2、螺栓或螺母松動；

3、傳動軸萬向節故障；

4、各球頭、懸掛、連接支架損壞產生的異響；

5、制動系統異響。

雪鐵龍c6底盤材質是樹脂材質，采用該材質的底盤是因為該材質的底盤強度高，剛度大，穩定性好，同時又能夠減輕重量，有能夠保證足夠強的縱向支撐性以及減震效果。

雪鐵龍c6底盤：

1、雪鐵龍C6采用了麥弗遜式獨立懸架，結構簡單，成本比較低，占用的空間也比較小，材質方面，雪鐵龍C6前懸下控制臂和副車架都采用了鋼制材質；

2、下控制臂采用了鑄造工藝，與沖壓工藝相比，鑄造零件雖然機械性能一般，但是具有耐磨、耐腐蝕和吸振的優勢，這是沖壓工藝所做不到的；

3、雪鐵龍C6下控制臂采用了可以單獨更換的球頭，在后期車子的維修保養中，能夠節省更多的成本，一般情況一個獨立球頭價格只要幾十塊，而一整個下控制臂有可能要花費幾百元或者上千元，所以這就是獨立球頭的好處；

4、襯套方面，雪鐵龍C6采用了液壓襯套式連接，當車子經過減速帶或者坑洼不平的路面時，液壓襯套能夠起到吸收濾振的效果，提高了整車的舒適度。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

雪鐵龍c6的懸架是什么材質的

【太平洋汽車網】雪鐵龍c6的懸架是鋁合金材質的，采用該材質的懸架是因為該材質的懸架強度高，剛度大，穩定性好，同時又能夠減輕重量，有能夠保證足夠強的橫向支撐性以及減震效果。

雪鐵龍c5懸架是鋁合金材質的，采用該材質的懸架是因為該材質的懸架強度高，剛度大，穩定性好，同時又能夠減輕重量，有能夠保證足夠強的橫向支撐性以及減震效果。

C5的麥弗遜式前懸很注重細節作為國內法系中級車的代表，東風雪鐵龍C5以其外觀設計和豐富的配置獲得了廣泛認可。此外，得益于其獨特的懸架結構，其在駕駛舒適性方面的表現也值得肯定。因此，本文將與您討論-C5的法國對暫停的看法。

■國產C5采用的麥弗遜前懸架非常注重細節，但不是獨立的軸頸雙叉臂式。

國產C5前懸架被一整塊塑料下護板覆蓋，局部損壞是由于鞋底造成的。

和之前的車型一樣，雪鐵龍在歐洲市場也為C5匹配了多種懸架，包括Hydractive3Plus主動懸架和metal普通懸架。引入中國后，前懸架被更常見的麥弗遜懸架取代。所以在結構上，明顯不同于同平臺的標致407。

如上圖所示，C5的前懸架被相對傳統的麥弗遜風格所取代。它與我們常見形式的主要區別是在避震器塔架頂部安裝了更輕、更可靠的一體化“鋁帽”，下擺臂也采用鍛造非調質鋼制造，強度優于傳統鋼板沖壓件、鑄鐵件和鋁合金件，但重量太大。同時，很多地方應用的減震膠套可以軟化零件之間的剛性沖擊，比如前懸架。后懸架也是如此。

■國內C5沒有推出Hydractive3主動懸架和獨立軸頸雙橫臂前懸架，這是一個遺憾和必然。熟悉雪鐵龍品牌車型的朋友可能都知道，前代進口C5在懸架技術上的口碑主要得益于第三代主動液壓懸架系統的良好應用。應用這種主動油氣懸架技術后，車輛的舒適性和操控性的兼容性是傳統螺旋彈簧無法比擬的。但就麥弗遜前懸架而言，并不具備結構優勢。

雪鐵龍C5的后懸架結構和我們常見的結構不太一樣。獨立軸頸雙橫臂懸架結構示意圖，可惜國產C5上沒有配備。

但新一代C5采用了與標致407同平臺生產的策略。這意味著它將配備PSA下結構最復雜、強度最高的懸掛系統。結構上，其前懸架稱為“獨立軸頸雙叉臂式”，屬于改進的雙叉臂結構。轉向節和轉向節支架取代了只用上下控制臂來約束車輪的情況。它的零件比較復雜，耐沖擊性和可塑性比較好。此外，得益于大量鋁零件的應用，也解決了超重的問題。遺憾的是，這款雙叉臂前懸架并沒有最終裝配在國產東風雪鐵龍C5車型上。事實上，這種雙叉臂結構對轉向球頭的工藝要求更高，在相對惡劣復雜的使用環境下，其耐用性并不比麥弗遜更好。

海外版C5配備Hydractive3主動懸架。

至于Hydractive3主動懸架沒有裝配，我們可以簡單歸結為適應性和成本。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

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